A la hora de anunciar un incremento del 100% en el valor de los boletos de colectivos y trenes, y del 66% en el subte, el ministro de Transporte Guillermo Dietrich se refirió al “populismo” de los cuadros tarifarios que regían hasta ese entonces. Las declaraciones del funcionario fueron acompañadas por una lluvia de opiniones que desde el llano abonan una creencia que parece haber arraigado profundamente: estuvimos pagando muy poco por viajar.

Apoyar la SUBE para pasar un molinete o subir al colectivo es el último eslabón de una cadena de decisiones estatales y empresarias que nunca son puestas en debate. La corrupción, de alto impacto político y mediático, no perfora el verdadero núcleo del problema: el Estado abandonó hace años el desarrollo del modo ferroviario de transporte, tanto de superficie como subterráneo, en favor del transporte automotor, más caro, lento, inseguro y contaminante.

La discusión en torno al precio final del boleto y al rol de los subsidios estatales oculta, convenientemente, el costo global de un modo inviable y deficitario de transportar a los trece millones de habitantes del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

dale gasoil

El sentido común acepta las ventajas del transporte urbano ferroviario por sobre el automotor.

Cada uno de los coches eléctricos comprados a China puede transportar alrededor de 250 pasajeros contra 70 de un colectivo. Dependiendo de la configuración adoptada en cada línea, cada tren puede equivaler entre 21 y 32 colectivos.

En el ferrocarril Mitre, cada formación que arriba a Retiro libera la calle de una fila de bondis de dos cuadras y media. En el Sarmiento, la fila se extiende a cuatro cuadras.

En el corredor Oeste-Centro, viajar en colectivo entre Moreno y Once puede durar 90 minutos promedio. Antes de la masacre ocurrida en Once, el itinerario del Sarmiento establecía 55 minutos para la misma ruta en ferrocarril, recorriendo un trayecto de casi 37 kilómetros con trenes Toshiba de la década del sesenta. A esto se le sumaban, entre otros, servicios rápidos y semi-rápidos que podían reducir ese tiempo hasta la mitad.

El Roca aglutina el 33% de las personas que utilizan el tren como medio de transporte. La estación Constitución sirve de cabecera para más de cien mil pasajeros (el 25% de los que utilizan la línea diariamente), el viaje de casi 1500 colectivos cargando gente entre la zona sur del Gran Buenos Aires y esta estación.

Al calcular el presupuesto, la estructura de costos empieza a crujir. En 2013 el Estado desembolsó 243 millones de dólares (casi 1580 millones de pesos en aquél entonces) por las treinta formaciones chinas del ferrocarril Mitre. En el mismo año, un colectivo costaba alrededor de 700 mil pesos. El gobierno decidió otorgar a las empresas créditos blandos para la renovación de sus flotas. Decidió, también, que el pago de la cuota estuviera  ajustado a la entrega de subsidios por parte del mismo Estado. Las leyes y especificaciones técnicas obligan a renovar un colectivo a los diez años, mientras que los trenes CSR y CNR tienen, según el fabricante, una vida útil de al menos treinta. Así, cuando los coches eléctricos del Mitre empiecen a ser jubilados, el Estado habrá pagado el mismo dinero por renovar tres veces una flota de 753 colectivos,  sin contar el aumento en los costos atado al dólar en un país como Argentina. Una flota que las empresas pagaron con los propios subsidios estatales.

Como premio, aquellas empresas que decidan renovar sus unidades reciben el 15% mensual de incremento en los subsidios. Quizás esa sea la razón por la cual las 90 firmas que aglutinan a los casi 9.700 colectivos que circulan por el AMBA se hayan acogido a semejante esfuerzo patriótico y puedan mostrar una antigüedad promedio de 3,8 años por vehículo. A esto se le suman un subsidio mensual de 60 mil pesos promedio por vehículo, una reducción del 75% del valor del litro de gasoil que el Estado devuelve a las petroleras como compensaciones impositivas, y la frutilla del postre: la recaudación total de la venta de pasajes.

En 2014 las empresas de colectivos declararon, de conjunto, un ingreso total por pasajes de 5247,31 millones de pesos, correspondientes a 1629,22 millones de pasajeros transportados. Manteniendo el mismo nivel de pasajeros y con el último aumento de tarifas, las empresas recaudarán alrededor de 10 mil millones de pesos en 2016.

hundan al ferrocarril

Buenos Aires alcanzó la mitad del siglo XX con alrededor de 800 kilómetros de líneas férreas de pasajeros, otro tanto de red tranviaria y 50 de los 60 kilómetros actuales de red subterránea. El tranvía porteño, desmantelado para ser reemplazado por el bondi, parece ya una leyenda urbana propia de nostálgicos y tangueros. Menos inclinados a la bohemia, los europeos decidieron relanzar el sistema a mediados de los setenta a causa de la crisis del petróleo y hoy en día una docena de sus principales ciudades cuentan con el tramway como uno de sus principales medios de transporte, aumentando la inversión año a año.

En las estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) figuran los números del retroceso de los ferrocarriles metropolitanos durante los últimos veinte años. El Mitre pasó de transportar 70 millones de pasajeros en 1996 a 41 millones en 2015, con un pico de 84 millones en 1998. El Sarmiento, de 99 a 55 millones, con un pico de 111 millones en 2000. El Urquiza, de 24 a 18 millones. El Roca, de 136 a 128 millones, con un pico de 155 millones en 1999. El Belgrano Norte, de 28 a 26 millones con un pico de 45 millones en 2008. El San Martín y el Belgrano Sur al menos no decrecieron: 47 millones el primero y 11 el segundo, ambos con algunos altibajos. El global marcó 480 millones transportados en 1999 contra 329 en 2015. Mismos kilómetros de vías, misma cantidad de formaciones. ¿A dónde fueron esos 150 millones de pasajeros anuales?

Más importante quizás sea preguntar por qué la gente abandonó el tren. La masacre de Once es la foto final (y trágica) de un proceso que empujó a millones de personas a detestar al ferrocarril como medio de transporte cotidiano. Contando todas las líneas metropolitanas, los trenes retrasados pasaron de 24.193 en 1995 a 112.000 en 2005, para alcanzar los 159.544 en 2013. La naturaleza misma del tren como sinónimo de puntualidad y sincronismo estalló: sobre el total de viajes programados, en 1995 la puntualidad fue del 90,87% (ya por debajo del 95% esperable en cualquier parte del mundo), para descender a 82,75% en 2005 y 63,21% en 2013. Ese mismo año se cancelaron 110.447 servicios, 27 mil más que en 1993, cuando se buscaba justificar la privatización con el servicio deplorable brindado al pasajero. Detrás de cada punto en las estadísticas, hay un tren cargado de trabajadores que cobran menos de la canasta básica familiar perdiendo el “presentismo” en el trabajo, estudiantes llegando tarde a clase, jubilados que pierden un turno en el médico, padres que llegan tarde a buscar a sus hijos a la escuela. Detrás de ese tren, otro más, con más trabajadores, estudiantes y jubilados viajando aún más apretados por el retraso. El 74% de los viajes realizados en la Ciudad y el Gran Buenos Aires corresponden al transporte público automotor. Gran parte de ellos realizados por gente que tiene que dormir menos, salir antes de su casa y gastar más horas diarias por un viaje más caro que le permita, simplemente, llegar a horario a algún sitio.

ni un subte más

Bajo tierra el panorama no es más alentador. El subte de Buenos Aires registró 187 millones de pasajeros en 1995, 253 millones en 2005 y 310 millones en 2011. Pese a que la apertura de estaciones y la extensión de la red en manos del gobierno macrista fueron más bien simbólicas (comparado con sus anuncios de campaña pero, sobre todo, con la inversión de varios países vecinos), es evidente el aumento del tráfico gracias a la renovación del material rodante. Ese crecimiento le permitió al equipo técnico del gobierno sacar un balance irrefutable: una verdadera red subterránea que cubra la Ciudad es viable, pero acabaría con el resto del transporte. Desde su autonomía en 1996, la Ciudad de Buenos aires construyó apenas 25,06 kilómetros de túneles de los 60 con los que cuenta, de los cuales sólo 5,49 son obra del gobierno macrista, a pesar de haber prometido 10 kilómetros por año. Publicada en el Boletín Oficial #1336, la norma 670/2001 que ordena “con fuerza de ley” la creación de las líneas G, F e I de subterráneos desapareció en los pasillos de la legislatura porteña.

Lejos de intentar una transición hacia una ciudad un poco más habitable, se optó por la barbarie. El “metrobus”, caballito de batalla del gobierno porteño, no es más que una versión de segunda mano de los sistemas BRT (Bus Rapid Transit) que algunas ciudades latinoamericanas ensayaron para sanear su movilidad urbana. Intentar compararlo con el “TransMilenio” de la ciudad de Bogotá es la cúspide de la ignorancia o del cinismo. Europa y Estados Unidos jamás contemplaron la posibilidad de desarrollar este transporte, sino que aumentaron la inversión en metros y ferrocarriles. Quito, que cuenta con tres corredores de metrobus que atraviesan de punta a punta la ciudad, ya comenzó el planeamiento de su primera línea subterránea, en plena cordillera andina. En Chile, Santiago cuenta con cien kilómetros de red y Valparaíso, con los trabajos empezados recién en 2011, con 43. En el marco del proyecto PLAM 2035 y a pesar de ubicarse en una zona de colinas y movimientos sísmicos, Lima ya lleva construidos 22 kilómetros de metro desde su inauguración en 2011, y prevé llegar al 2035 con seis líneas de metro. La ciudad de México cuenta con 225 kilómetros de vía. El “metro” de Medellín es un sistema integrado que incluye tres líneas de trenes subterráneos, cinco líneas de “cable aéreo”, dos de buses complementarios y esperan inaugurar próximamente su primera línea de tranvías. Mientras tanto, los subtes de Buenos Aires aún no llegan a la avenida General Paz, casi no existen líneas transversales, los proyectos aprobados por ley (y anunciados en campaña) fueron cajoneados, y en su lugar se lanzaron carriles únicos para colectivos a los que pomposamente se los llamó “metrobus”. El siguiente paso será exportarlos a la provincia, intentando con diez millones de habitantes del conurbano lo que no sirve para tres millones de la ciudad.

rutas argentinas

Según un informe de la Auditoría General de la Nación los accidentes viales a nivel nacional en 2013 dejaron 5.506 muertos en el lugar del hecho, 82.779 personas con lesiones graves, 386.369 con lesiones leves. Un total de casi medio millón de víctimas. Diversas ONGs señalan, para el AMBA, un muerto cada 48hs en accidentes relacionados con colectivos y más de 700 heridos (muchos con secuelas y discapacidades) por año. Además del costo social, esta picadora de carne cuesta plata, mucha plata. El mismo informe de la AGN indica un gasto de entre 2.900 y 3.800 millones de pesos al año entre médicos y seguros. Siendo conservadores, equivale a los incrementos en las partidas presupuestarias votadas para el 2016 en tres ministerios: Ciencia y Técnica (1.591 millones), Educación (1.063 millones) y Medio Ambiente (438 millones). Un “mal” año para Seguridad Vial y podríamos sumar el aumento que recibió Desarrollo Social, 1.041 millones de pesos.

La privatización de las vías interurbanas de pasajeros también impactó en el costo de viajar a cualquier provincia. Después de 25 años de operación privada con nulo mantenimiento por parte de las concesionarias creadas por Aceitera General Deheza, Techint y Loma Negra, la situación es crítica. El tren de Retiro a Córdoba tarda 17 horas, el doble que en 1938 con una locomotora a vapor. Eso no le impidió al gobierno aumentar, también, estos pasajes: el viernes 8 de abril subieron de 50 a 300 pesos para la clase económica, alrededor del 500%.

Este esquema fue refrendado con la última ley de “estatización” lanzada por el kirchnerismo en  ayo de 2015, y apoyada con entusiasmo por el PRO. El Estado no sólo continúa obligado a reparar sus propias vías sino que no recauda. Las operadoras no pagan canon alguno por la concesión. Lo que sí hacen es recaudar: en 2015 la tres sociedades privadas (Nuevo Central Argentino, Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur Roca) presentaron ingresos por 2500 millones de pesos. Por las vías del NCA también corren los vagones de minera La Alumbrera hasta su puerto privado en San Lorenzo, Santa Fe, a quién recientemente el gobierno libró del pago de retenciones. El Estado Nacional opera los ramales “pobres”: en 2015 los ferrocarriles San Martín, Belgrano y Urquiza reportaron sólo 627 millones de pesos de ingreso.

subsidiar a las personas

Argentina carece de un sistema de transporte. La movilidad de las personas y los productos es un campo en disputa para grupos económicos que ya no se disputan la recaudación, sino la famosa “teta del Estado”. El aumento en el boleto fue acompañado de un no-anuncio: la no reducción de subsidios. El aumento irá directo a la billetera de los transportistas que no deberían tener, como hemos visto, ningún tipo de problema contable.

La vicepresidenta Gabriela Michetti respaldó con entusiasmo los aumentos y, en declaraciones radiales, acusó de “locura y demagogia” lo que se estaba cobrando por pasaje. Aprovechó, también, para echar luz sobre las ideas del PRO sobre el transporte público: “Las cosas que al Estado no le corresponde hacerse cargo, le corresponde pagarlas a los ciudadanos”. El mismo día que entraron en vigencia los aumentos, el juez Casanello ordenó allanamientos en las oficinas del nuevo presidente de Ferrocarriles Argentinos (FA), Marcelo Orfila, hombre cercano a Franco Macri, por la adjudicación directa de seguros ferroviarios a una empresa ligada al grupo SOCMA. Antes de eso, la primera medida tomada por Orfila había sido aumentarse el sueldo de 110 a 200 mil pesos mensuales y entre 100 y 150 mil para gerentes y “asesores” traídos del sector privado, sin ningún tipo de vínculo o experiencia con el transporte ferroviario. Los noventa mil pesos de aumento que logró el presidente de FA en paritarias consigo mismo serán costeados con el gasto mensual en pasajes de casi 500 personas. Como corresponde.