"33 bicis en un furgón del Roca, récord absoluto. Para la gilada que dice que usar la bici para ir a laburar es de chetos que se creen en Noruega”, dice alguien en idioma Twitter y adjunta la foto del berenjenal de fierros a bordo del tren que cruza el conurbano sur. Los pasajeros hacen torsiones entre la argamasa de manubrios, pedales y cadenas que, estación a estación, se desenredan para seguir con rumbo laboral. El cuadro antiguo y pesado que un cortador de pasto pedalea a diario cuelga al lado de uno de aluminio que un repartidor de aplicaciones sacó en cuotas, va pegado a una bici de diseño comprada con ahorros, y así. El transporte más popular de todos tiene varios hitos inventivos y proezas deportivas, que alimentan la pasión por ese deporte —el ciclismo— pero también por el uso de un vehículo de probados beneficios ambientales y sociales.

Son alrededor de 30 mil las bicicleterías en Argentina. En buena parte de ellas se repite el rito de colocar una etiqueta al cabo del armado o reparación. Vieja cultura que convive con otros usos: la compra en casas de electrodomésticos, que ofrecen cuotas, la compra específica de quienes hacen deportes y buscan la eficiencia. “La bici va en el gusto de cada uno, lo que pasa es que hay gente que tiene cada gusto… O hay importadores nuevos que no entienden y traen cualquier cosa”, confiesa un experimentado ciclista.

virtud o necesidad
 

El más modesto de los vehículos mecánicos —también el más accesible de los bienes de consumo duraderos de aquellos primeros mercados masivos de consumo— tiene una historia de invenciones que continúa hoy con los cuadros de bambú o las bicis impulsadas con baterías de hidrógeno. Su creación se da casi en paralelo a la del auto o la locomotora. Antiquísimos carros de combate, carretillas y otros instrumentos con poleas muestran que la sofisticación mecánica estaba ahí, disponible hace miles de años. Sin embargo, su aparición tuvo que esperar a que la urbanidad y la carrera de inventos de la Revolución Industrial estimulara la imaginación vehicular. Otro poco aportó la necesidad social de autotransportarse barato. El cambio de lógica de poner las ruedas una delante de la otra es tan tardío que dio lugar a múltiples explicaciones míticas del origen. Algunas europeas, como el bosquejo de Da Vinci o el celerífero francés. Otras del agrado de una historia no eurocéntrica hablan de la dinastía Yao en China o del tiempo de los zares.

Sin embargo, fueron herreros europeos los pioneros, y el primero fue el alemán Karl Drais, que recauchutando carruajes creó un transportador de madera (1820). A aquel artefacto de madera que permitía desplazarse a fuerza de zancadas le siguió otro que incorporaba el pedal (1840) —primero en un movimiento hacia arriba y hacia abajo y luego en el movimiento redondo que hoy conocemos—, y unas décadas después la cámara y las ruedas de caucho (1890). Ya en el siglo xx, la bici dejó de ser un vehículo exclusivo de la aristocracia y desde principios de siglo anduvo por Argentina. Recién en la década del 30 comenzó a tonificarse la que sin dudas podríamos llamar industria nacional. El historiador Claudio Bellini registra que a partir de 1946 el incremento del consumo interno y la generalización de los sistemas de pago en cuotas impulsaron la popularización del vehículo. A fines de los años 40, la estrella de la industria era IMPA (Industria Metalúrgica y Plástica Argentina), la única que producía íntegramente bicicletas (otros 28 establecimientos fabricaban repuestos). Además de aviones, IMPA supo hacer completas —excepto los neumáticos— las bicicletas Ñandú —auspicio de la Carrera de los Seis Días en el Luna Park, un evento icónico del ciclismo— y Cometa. De aquellas matrices salieron las bicicletas que Evita y su Fundación entregaron a miles de niñes.

La empresa fundada por alemanes, que inició la laminación de aluminio en el país durante la década del 30, fue nacionalizada a comienzos del gobierno peronista. En 1949 fabricaba unas 12 mil unidades y ocupaba 300 obreros en esa línea de fabricación. La producción nacional creció año tras año hasta satisfacer la demanda interna.

Las Auroritas plegables de acero, las estilo inglesas Raleigh o Bianchi, las Legnano italianas con frenos a herradura, son algunas de las bicis tradicionales de aquel viejo paisaje urbano. Luego vendrían las playeras y mountain bike, que de la mano de los supermercados en los años 90 daban la pauta de algo que había cambiado para siempre.

las manos sucias
 

“Si sos bicicletero de verdad, vendés y reparás una bici de hace veinte años como una nueva. El taller tiene que funcionar”, dice Eduardo Schisano. Con 87 años no se jubila de la bicicletería que todos los días atiende con su familia en Paternal, en la que no cobran por inflar las ruedas. Competidor desde muy niño, recuerda la victoria en los Torneos Evita de 1953 en los que se ganó una motocicleta Puma que el mismísimo Perón le entregó. Corrió por entonces con una bici de materiales importados, armada por su viejo, bicicletero ya en los años treinta: “Caños trefilados, de cuatro décimas, livianitos”, recuerda. Justo el año en que el gobierno declaró de interés nacional a aquella industria. “IMPA fabricaba bicicletas pero no vas a comparar una Olmo italiana con una IMPA”, dice, y aclara para ser justo: “Eran más rústicas pero no se rompían, eran de calidad, los juegos de dirección venían torneados, venían bien. Después empezaron a hacer porquería pero en ese entonces venían bien”, dice Eduardo, bicicletero de mil coyunturas económicas, y recuerda un momento de auge: “En los ochenta, cuando volvió la bici plegable acá en Argentina levantó la bicicleta de vuelta. Se vendía mucho”, dice, pero destaca que en los períodos de baja venta las reparaciones repuntan.

“Lamentablemente la industria nacional no va a poder hacer nada. Cualquiera va a vender bicicletas”, dice refiriéndose a la desregulación de la importación de bicicletas terminadas, y pelotea con crisis sobre las marcas nacionales hoy dedicadas a la terminación de bicis. Comenta en confianza sobre alguna de ellas: “Esos arman cada cachivache, y son del gremio, eh, pero bueno, al menos nos dan de comer porque reparamos todo el día”, dice.

Además de bicicleteros, hay un mundo de talleres de restauración y reparación sin comercialización de bicicletas. Todos reniegan un poco de la industria nacional pero a la vez reconocen la importancia de recuperar las capacidades nacionales de hacer porque recuerdan bien el cimbronazo de la pandemia: las cadenas de suministro se interrumpieron con la explosión de la demanda y hubo que esperar para que los stocks locales volvieran a crecer.

“La mejor marca es quien te la entrega, que te hace el service y todo. La calidad sale en el terminado de armar, para que como un buen instrumento no desafine”, dice otro experimentado bicicletero que sigue la pauta de muchos: hijo de inmigrante que se hizo lugar en la vieja escuela de las bicicleterías, a mitad de siglo xx. Esas de mecánicos habilidosos, que aún pueden encontrarse por ahí. “Ahora es más cambia-piezas, antes el bicicletero era más artesano, más de soldar, limar, reparar, y ahora lo moderno es cambiar piezas, porque es más barato. La tecnología y el mercado te lleva”, reflexiona y remata con orgullo: “Acá sí hay olor a taller, a gasoil, a la mecánica”.

bicis criollas
 

Unas 30 empresas distribuidas en Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero conforman la oferta de bicicletas argentas. Algunas con mayor integración local como Futura, que está en Quilmes, otras con récord en volumen de ensamblado como Peretti, también firmas históricas que se aggiornaron, e importadoras.

Aproximadamente un tercio de las bicipartes de las bicicletas de baja gama se hacen acá, y es rotundo el cero para el caso de las bicis de alta gama. Vender un millón de bicis por año no es un número que justifique inversiones en un país asediado por la competencia de sus dos principales socios comerciales: las ágiles cadenas de suministro chinas y el gigante verdeamarelho, cinco veces más grande, y abastecido por dos fabricantes de cuadros de aluminios protegidos por políticas de Estado. Si consideramos la lluvia de bicipartes que vienen de distintos rincones de China, de Taiwán, España, Vietnam y algunos países más, y le restamos la poquita exportación a Uruguay y Paraguay, estamos ante una industria deficitaria. Si bien aún existen quienes fabrican cuadros de acero —fábricas en las que se ven entrar los tubos, cortarse, soldarse, la metalmecánica en acción—, el grueso del mercado se orientó hace tiempo hacia el aluminio o el carbono, materiales más livianos. Lo que llamamos fábricas de bicicletas en Argentina comienza con un cuadro que sale de una caja traída de China.

made in rafaela
 

Susana es una localidad de mil habitantes, a pocos kilómetros de Rafaela, Santa Fe, donde el viento caliente de febrero acompaña el pedaleo de laburantes que van y vienen por sus bulevares, la mayoría a bordo de unas SLP, línea principal de Peretti.

En cinco tinglados de unos cuatro mil metros cuadrados cada uno, gestionan el flujo de bicipartes y bicis terminadas. Son depósitos de alta y baja rotación. Van y vienen autoelevadores entre altísimas estanterías —racks— cargando cajas, pronto al alcance de los laburantes que van al ritmo de la cinta de producción.

En uno de esos galpones trabajan alrededor de 70 personas jóvenes. Ventiladores a lo largo de todo el tinglado hacen que el aire circule. Se escuchan, sobre todo, los martillos neumáticos que en manos de los laburantes van mecanizando lo que comienza a ser una bici. Alrededor de dos líneas de montaje de unos diez metros se produce el artefacto: el cuadro, diseñado por la empresa pero manufacturado en China, sale de una caja y es examinado antes de montarse a una cinta que avanza al ritmo del armado. Distintos trabajadores colocan horquilla, caja pedalera, manubrio, frenos y ruedas, que en paralelo se preparan en otra línea de producción que funciona 24/7 con unas máquinas automáticas que tensan y dejan a punto los rayos de la bici para cada modelo. El producto termina de nuevo en una caja pero ahora con las ruedas y el asiento. Es ya una bici que se venderá en línea o en distintas cadenas de retail.

“Se arma en 32 minutos, ¿sabés cuánto tardan en China? 37 minutos”, dice a crisis Lucas Peretti, uno de los hermanos hoy al frente de la empresa que fundó su padre, excorredor de la selección nacional. Los planes de sumar un galpón más y trasladar ahí las líneas de producción no están exentos de suspenso: “El mayor desafío es qué va a pasar en unos meses con estos nuevos aranceles. Estamos planificando las compras de lo que nos va a llegar a fines de 2025 y no sabemos dónde estamos parados, qué proyectar”, cuenta y jerarquiza lo que son las propias fortalezas: “El diseño y la intensidad en el ensamblado son el diferencial”.

En Peretti producen unas 22 mil bicis por mes y trabajan 200 empleados. Lo que en 1985 comenzó como taller de reparación en 2008 ya producía cuadros y manubrios pero, a los pocos años, tuvo que reorganizarse el negocio. “Tenemos todavía todas las máquinas donde fabricamos los cuadros, o sea, cortábamos los caños, los doblábamos, los soldábamos, los pintábamos, pero con la apertura de las importaciones dejó de ser competitivo”, cuenta.

Peretti se confiesa sorprendido por las medidas del Gobierno. “Los cambios que se vienen, en caso de seguir así, no son los que más me gustan porque vamos a tener que competirle a gente que se trae una bicicleta de montaña de China y que genera muy pocos puestos de trabajo”, dice y agrega: “Sinceramente no sabemos en qué va a terminar. Estamos esperando. No sabemos si en el mes de marzo o abril vamos a estar fabricando las 20.000 bicicletas que fabricamos hoy mensualmente o cuántas”. El dilema de resolver la hechura de un cuadro en pocos meses bien lejos de aquí o de apostar a un mediano plazo de mayor integración y trabajo nacional con incierta rentabilidad es el de la mayoría de quienes están en el rubro.

industria bicameral
 

CIMBRA (motos, bicis, rodados y afines) y COMMBI (comercio e industria de bicicletas) disputan la representación de fabricantes de bicicletas desde principios del siglo xxi. La primera es la cámara histórica, fundada en 1951, que nucleó a fabricantes de aquel país que sustituía importaciones, y hoy agrupa a la mayoría de los bicipartistas. COMMBI comenzó a juntarse a mediados de 2005 para presionar contra el monopolio local del neumático: el principal productor argentino, con protecciones aduaneras, los unió en la batalla por bajar el costo argentino. Desde entonces exigen el máximo arancel para las bicis que vienen de afuera terminadas (35%) y 0% para las bicipartes. Un modelo que crujió a fines del año pasado primero con la rebaja de aranceles a bicicletas terminadas (de 35% a 20%) y luego, a comienzos de año, con el Decreto 33/25, que limita las medidas antidumping vigentes desde los noventa.

Todo esto dio en el centro de una vieja discusión de un sector que, aggiornado, se volvió más importador que industrial: en 2006 CIMBRA pedía extender las medidas antidumping a cuadros y horquillas que venían de China y Taiwán, pero COMMBI se oponía. La discusión era si el abastecimiento de cuadros y horquillas nacionales era suficiente y razonable en precios. Se decía entonces que se hacían acá un millón de cuadros y horquillas en los talleres de Fillipelli, Dalsanto, Futura y Peretti (en orden de importancia). CIMBRA denunciaba que “los cinco importadores/armadores principales crecen en su market share a expensas de los productores de bicicletas integrados”.

“Una visión demasiado proteccionista, de ‘no cambiemos el modelo porque funciona’, yo creo que es un grave error porque el mundo cambia todos los días. Si queremos mantener nuestras empresas tenemos que definir qué se puede y qué ya no se puede hacer en Argentina. Las protecciones groseras no sirven porque inclinan la balanza”, dice Estrella Pereyra, vicepresidenta de COMMBI, que agrega: “Nosotros pedimos igualdad de condiciones. No me compares tan alegremente con países que importan al 0% o tienen tratados de libre comercio. Tenemos un IVA del 21%. Ellos no tienen ingresos brutos… Cobrales lo que nos cobrás a nosotros. Si no es un juego de perder para todos: perdés producción nacional, empleo y recaudación”.

Estrella es contadora y está al frente de Pereyra, un mayorista que está en La Banda, Santiago del Estero, tercera generación de bicicleteros. “La apertura de los noventa fue distinta porque Cavallo otorgó muchos dumping”, dice. Y destaca que las empresas no se adaptaron pero el país tampoco fue amigable: “Todos podemos encarar proyectos de largo aliento, pero si me vas a cambiar las reglas cada cinco años es muy difícil”, evalúa.

proveer o perecer
 

La amplitud de accesorios y tecnología en torno de las bicicletas obliga a quienes están en el rubro a sofisticarse en el comercio porque los competidores hoy son también Amazon y AliBaba. El abastecimiento de insumos es todo un tema: “Nadie se quiere pelear con ALUAR ni con SIDERAR por una razón muy simple: mañana esto cambia y tenés que volver a comprarles a ellos”, dice la contadora santiagueña, afligida porque las grandes empresas no tienen estos problemas: “Ellos discontinúan una línea, se meten en el negocio financiero y listo, pero a nosotros nos cuesta despedir un empleado porque es gente a la que ves todos los días”.

Jorge Bernasconi, presidente de CIMBRA y dueño de Rodaber —empresa bonaerense que fabrica modelos con cuadro propio y manubrios—, no quiere apresurarse: “2024 cerró muy bien para nuestro sector. La otra cámara tiene algunos fabricantes y muchos comerciantes”, dice a crisis y agrega: “Una bicicleta no es un kilo de harina como para establecer comparaciones de precio tan alegremente. Si estamos con precios superiores es por costos laborales, impositivos, de logística, que son altísimos”.

Respecto de la actual prédica oficialista acerca de que un monopolio local protegido por medidas antidumping explica la carestía de las bicicletas para compradores argentinos, Bernasconi disiente: “Hay mucha competencia entre fabricantes nacionales. Y la ventaja es que hay un servicio de posventa muy superior, con garantía, que los portales no ofrecen, y calidad en el ensamblado gracias a sistemas de control de calidad y muchos ensayos mecánicos establecidos por normas que estaban vigentes hasta hace poco”, dice.

adiós a la integración
 

Alguna vez Deng Xiaoping definió la prosperidad como “una Flying Pigeon en cada hogar”. Aquella bici inglesa fue sinónimo de ascenso social en el gigante oriental, que giraba hacia lo que es hoy: el gran taller del mundo, productor de más de la mitad de las bicicletas del planeta.

Respecto de la posibilidad de hacer bicis integralmente en Argentina, ni en Estados Unidos se ilusionan con eso. Los antecedentes del primer Trump muestran que, más que generar la relocalización de las fábricas en Estados Unidos, lo que había era relocalización de las líneas de montaje chinas en nuevos países como Vietnam, desde los que comenzaban a llegar las mismas bicicletas sin arancel. La reestructuración de las cadenas de suministro globales y la flexibilidad del capital multinacional hicieron el ole a las políticas arancelarias de Trump. Las empresas chinas diversificaron sus bases de producción adquiriendo marcas y consolidando su dominio.

“Cada vez más la industria nuestra es un sector importador dependiente”, dice Eugenia López desde Resistencia, Chaco. López Hermanos comenzó en los noventa: un tallercito al que la estabilidad le permitió stockearse a crédito con bicis importadas. “Te dejo la bici y pagame después”, decían entonces, algo que comenzó de nuevo a suceder. Por entonces Taiwán dominaba la escena internacional de producción de bicis y el aluminio asomaba como novedad, desplazando a los cuadros de acero. En 2013 abrieron la fábrica que hoy sigue en pie, produciendo en Resistencia unas cien mil bicis por año, y desde entonces laburan distintas gamas de calidad: BMC, Volta y Topmega, que llegan a todo el país.

“A escala más simple que un auto, pero somos como las automotrices: cierta fábrica provee todos los insumos y un poco más, un poco menos hacemos en nuestra planta”, dice López, y explica que cada vez más las bicicletas, no importa dónde se produzcan, van a ser como commodities. Respecto de su sector, comparte las discusiones que lleva a la Cámara de fabricantes de bicis: “Siempre estamos discutiendo los aranceles: ¿por qué no estamos hablando también con todos los gobiernos para construir bicisendas en todas las ciudades del país? ¿Cuántos kilómetros hicimos este año y cuántos vamos a hacer el año que viene?”, desafía.

“A mí no me gusta mucho quedarme en si proteccionismo sí o no, porque lo que está sucediendo con Milei ya pasó acá. Cuando ganó hablé con los vendedores: nos ponemos a vender todo esto porque lo que antes nos duraba un año ahora en tres meses se va a quedar viejo”, cuenta a crisis la empresaria chaqueña con planes de desembarcar también en Brasil, donde reconoce que hay políticas de Estado.

Mientras los portales de noticias anuncian con bombos y platillos el desembarco de Decathlon en Argentina, la reorganización de actores que el anarcocapitalismo promete parece palparse. La empresa francesa lo había intentado a fines de los noventa pero le estalló el 2001 en la cara y se fue del país. Con una cultura del ciclismo muy por delante de las capacidades productivas locales, y un importante papel por cumplir en la movilidad urbana nacional, de confirmarse estas tendencias, lo que quedará de argentino en las bicis será el pedaleo.