Hay objetos que toman por asalto una época, se inscriben en la biografía de los ciudadanos y conforman su memoria colectiva. Cambiemos quiso que ese objeto fuera la bicicleta. Ícono del proyecto de movilidad sustentable del Gobierno de la Ciudad, la bici condensó el ethos gerencial –canchero y emprendedor– que Mauricio Macri intentó imprimir a su gestión. En ese sentido, el Sistema de Transporte Público de Bicicleta (BA EcoBici) no solo reforzó la idea del ciudadano como usuario, sino que le brindó a Cambiemos la posibilidad de perforar fronteras ideológicas y adscripciones de clase con mensajes simples: “Arriba de una bici somos iguales y estamos haciendo que Buenos Aires sea una ciudad de bicis para todos”, escribió Macri en Twitter en un lejano 2012.

La bici como objeto, la ciudad como escenario y el sistema BA EcoBici como proyecto, conjugaron el “imaginario PRO” de modernización. En un primer momento, el GCBA definió a la bicicleta como prioritaria para la movilidad urbana por reducir la congestión de tráfico, la mala calidad del aire y las emisiones de gases que contribuyen al cambio climático. Luego, invirtió en la construcción de ciclovías, promovió su uso y proveyó de bicicletas al sistema. Y el 8 de junio de 2018, luego de un proceso de depreciación de BA EcoBici, el Jefe de Gobierno porteño Horacio Rodríguez Larreta concesionó el servicio. De esta forma, TemBici, una startup brasileña de movilidad, inició sus actividades en febrero de 2019, con el objetivo de brindar un mejor servicio y actualizar la flota.

Hasta acá, la operatoria es archiconocida: el Estado se reserva el rol de promotor de una actividad para luego abrir la explotación del servicio a operadores privados. En el caso de BA EcoBici, que ahora se llama “Ecobici por Tembici”, el rol subsidiario del Estado se completa con el pago de un canon de 470 millones de pesos (cuando el dólar se encontraba a $ 28) para sostener la gratuidad del servicio. Por su parte, TemBici cofinancia parte del sistema con el ingreso publicitario del Banco Itaú y Mastercard, marcas que cada porteño pasea en las coquetas bicicletas al pedalear mientras comparten datos de su tarjeta de crédito en un servicio que parece pronto a monetizarse. La pregunta es siempre la misma, ¿cuál es la mirada estratégica que tiene un inversionista privado sobre un servicio público? Y, más interesante aún, ¿qué lógicas de gobierno emergen de la movilidad urbana sustentable?

pedalear con onda

Para Cambiemos, la bicicleta representó la posibilidad de dotarse de la figura exitosa y un tanto infantil que ostentan los ejecutivos de Young & Rubicam. Los traslados de Guillermo Dietrich al Ministerio de Transporte en una moderna Tern plegable, el arribo de Horacio Rodríguez Larreta a la inauguración de obras públicas en las bicicletas naranjas del Itaú, los paseos en bici del matrimonio presidencial por el Central Park: estas imágenes representaron al político como un célebre vecino que gestiona lo común con buenas intenciones.

En el mismo sentido podemos anotar la inversión, sólo en 2017, de más de 122 millones de pesos en plataformas digitales (Google y Facebook), por lo pronto hasta que la información 2018-2019 esté disponible en la web de BA Data. José Bisillac, Coordinador del Área de Transparencia de Poder Ciudadano, explica que la fundación realizó “un pedido de informe al GCBA” con un detalle de la pauta oficial desde 2015 en adelante. Pero el oficialismo se rehusó a entregar la información solicitada. En consecuencia, se inició “un largo proceso judicial que aún se encuentra en curso”. En esta causa el GCBA fue condenado a entregar la información solicitada, luego publicada en parte.

Aunque el sistema de EcoBici nació con el objetivo de reemplazar al automóvil con “un medio de transporte económico y veloz que disminuye la congestión vehicular, haciendo el tránsito más rápido y fluido”, en realidad el impacto en la merma del tránsito vehicular es nulo. Dhan Zunino, investigador de la Universidad Nacional de Quilmes, señala que esto se debe a que “hay un mayor uso de la bicicleta pública porque se encareció el transporte público”. En cambio para Jorge Sánchez, especialista en transporte de la Universidad Nacional de San Martín, el auge del sistema de ciclovías se debe a la mutación en “la organización del trabajo”. Según el investigador, los traslados dan cuenta de que se perdió la rutina “de casa al trabajo y del trabajo a casa”. Estos “cambios en nuestra cultura, generan movimientos difíciles de modelizar y predecir”, explica Sánchez. Sin embargo, como intuyó el colectivo francés Comité Invisible, “existe en el caos contemporáneo, en la disgregación de las instituciones, en la muerte de la política, un mercado perfectamente rentable para las potencias infraestructurales y para los gigantes del Internet”. Es este, al menos, el caso de Rappi, el “unicornio” colombiano de delivery que vio en la infraestructura de las ciclovías y la precarización una oportunidad para embolsar 150 millones de dólares en 2019.

La posibilidad de extraer datos de los usuarios es la novedad que diferencia a “Ecobici por Tembici” del viejo sistema de gestión estatal. Las flamantes bicicletas anaranjadas son rastreadas por dos tarjetas SIM, a diferencia del sistema anterior que solo recopilaba información del dock de salida y llegada. “TEMBICI recibe y recopila datos e información para operar, proporcionar, mejorar, entender, personalizar y respaldar el servicio”, asegura la política de privacidad de la plataforma.

No obstante, las políticas públicas como diseño de experiencias centradas en el usuario y la “gestión” como cálculo de inferencias no pudieron evitar el recorte de la figura del “vecino-ciclista” sobre el Gran Otro nacional: la bicicleta financiera. La bici de Nicolás Dujovne y el Banco Central estimuló el ingreso de divisas gracias a las altas tasas de interés, la reconversión a dólares y la fuga que ya en marzo superó los 300 mil millones de dólares. Un monto equivalente a 2307 kilómetros de subterráneo –como unir Buenos Aires con Río de Janeiro por debajo de la tierra– y treinta y tres años de presupuesto porteño.

la sangre de las bicisendas

En julio de 1965, en una prolija plaza de Ámsterdam, un grupo de jóvenes pintaron de blanco tres bicicletas de paseo ante un puñado de vecinos. Luego las distribuyeron en diferentes puntos de la ciudad para su uso público. Esta “performance” dio origen al Plan de la Bicicleta Blanca. Cincuenta años después, poco queda del espíritu colectivo de este grupo de anarquistas. Los principales sistemas de bicicletas del mundo son servicios públicos de gestión privada, y Ámsterdam ni siquiera cuenta con uno: turistas y usuarios ocasionales pueden alquilar una Yellow Bike en esa ciudad por 12 euros. También en Barcelona, como en el resto de las principales ciudades de Europa, el modelo dominante es la promoción estatal y posterior gestión privada. De hecho, algunos players como la canadiense PBSC consolidaron una posición global en gestión y provisión de bicicletas en más de 30 ciudades. El neoliberalismo no son solo políticas del Fondo Monetario Internacional, sino una forma de relacionarse con el mundo. ¿El resultado? La subsunción de la vida y las esperanzas colectivistas verdes al modelo de acumulación capitalista.

Si se quiere observar otra gestión de lo público se debe tornar la mirada hacia Sudamérica. Felipe González, master en Urbanismo informático en NYU, rescata el caso de enCicla de la ciudad de Medellín: “El operador es la agencia de transporte del Área Metropolitana del Valle de Aburrá”. Para este especialista en transporte urbano el sistema funciona de manera correcta, con más de 1300 bicicletas operativas en un territorio montañoso y con una población similar a CABA. Mientras que “la ciudad de Buenos Aires tiene operativas, reales, unas dos mil bicicletas. De las cuales la mitad están rotas. El número de 4000 es ficticio”.

Los tres especialistas en movilidad consultados para el presente artículo coinciden que otro caso paradigmático de gestión pública es Mi Bici Tu Bici de la ciudad de Rosario. El arquitecto Nicolás Baudino, jefe del área de movilidad activa del Ente de Transporte de la Municipalidad de Rosario, recuerda que “el sistema inició con promoción estatal, ya que el Estado licitó para adquirir los bienes con un crédito del Banco Mundial”. En una primera etapa “el sistema proveyó bicis” de fabricación nacional, mientras que el software informático sobre el que corren las bicis lo proveyó la brasilera SERTTEL, el mismo que tuvo la concesión “amarilla” de BA EcoBici en CABA. En una segunda etapa, ante problemas con la empresa prestataria, se hizo “una plataforma con tecnología capaz de integrar el sistema viejo”. A diferencia de la propuesta de Larreta, el nuevo sistema no se concesionó a TemBici ni se financió con publicidad, sino que se desarrolló con talento local. Tres empresas de software e ingeniaría urbana se unieron a los equipos técnicos del Ente de la Movilidad de Rosario y los vecinos para diseñar el proyecto. Hoy la concesión del servicio la tiene Movi, la empresa estatal de transporte que además gestiona una línea de colectivos.

Si una ciudad es movimiento, las bicisendas son los vasos comunicantes de los nuevos sans culotte urbanos: una masa heterogénea de asalariados precarios, monotributistas y desempleados que surcan la ciudad. Muchos de ellos portan chalecos y transportan pizzas humeantes; otros llevan laptops en mochilas Kanken. Amplias capas de porteños morigeran así su conciencia verde con la certeza de que cada vez es más difícil llegar a fin de mes, y se vuelcan al sistema de EcoBici para aliviar el saldo negativo de la SUBE.

No estamos ante el “itinerario declinante del neoliberalismo” –como se apresuró a señalar un think tank del progresismo en 2001– sino frente a su poder para infiltrarse y gestionar cada ámbito de la vida. Todavía estamos a tiempo de comprender que las discusiones que vienen no se enmarcan en la posibilidad de otro mundo, sino en la lucha por cómo queremos vivir.