S i lográramos por un minuto mirar la escena desde afuera veríamos que todos los días se enciende un centrifugado de cuerpos en movimiento del que inevitablemente somos parte. Ahora mismo millones de personas están viajando –como pueden– desde o hacia sus lugares de trabajo, de estudio, de entretenimiento. En este mismo instante toneladas de cereales se embarcan en los puertos de Rosario rumbo a China y lingotes de metal doré vuelan hacia Europa. Si ese movimiento constante se detuviera, eso que llamamos país dejaría de funcionar.

Velocidad, quietud, circulación, zozobra, estancamiento y caos son estados cotidianos y casi simultáneos que experimentan los empresarios que pugnan por trasladar lo que producen en el menor tiempo posible y los laburantes que tratan de arribar a horario a sus puestos de trabajo. No hay forma de vivir sin ir y sin llevar. Lo otro, lo quieto, lo arraigado es o bien un anacronismo o bien un lujo, la condición suntuaria de quienes no precisan correr hacia las cosas porque las cosas fluyen hacia ellos.

La relación tiempo-distancia determina la ganancia, el salario y el humor de las mayorías. Pero habría que preguntarse si no hemos sobrepasado ya el punto más allá del cual todo incremento del tráfico resulta contraproducente. La circulación, que siempre fue el alma del capitalismo ha derivado en una movilización general de la sociedad en procura de lo básico.

La pregunta por el transporte es también la pregunta por los modos de vida presentes y futuros. Y en el centro de ese interrogante se ubica nuestra vivencia cotidiana de lo que es el traslado. En auto, en tren, en bondi; por aire, por tierra, por mar.

Bilis por las venas

La necesidad de elaborar este dossier surgió hace unos cuantos meses, antes del desastre de Once que causó 51 muertos y 700 heridos. Antes de que un licuado de voces volviera a hablar de planificación estatal, de la negligencia de los privados y de una trama de negocios que ya lleva dos décadas. Antes también de la carrera por desligarse del subte en la que macrismo y kirchnerismo abusan de la palabra gestión, cada vez más alejada de nuestras trayectorias urbanas.

El transporte en megaciudades como Buenos Aires es malo –a veces pésimo- pero por lo general barato. Por ambas razones su ciclo está agotado. En otros lugares, como Rosario, la baja calidad se combina además con tarifas altas. 

Las nuevas movilidades surgidas en el universo de lo popular, así como las pretensiones expansivas de las clases medias, colisionan en un espacio público saturado y violento, donde el régimen de la propiedad privada se expande y las dinámicas colectivas retroceden. El inmenso potencial productivo que la sociedad incuba y que pugna por manifestarse choca contra las ambiciones de los dueños de cada sector y se estrella frente a la incapacidad regulatoria de los poderes estatales. Las incontables estrategias de supervivencia que los náufragos de la metrópoli ponen a prueba cada día son la lacónica contracara de una lógica corrupta que no se agota en negociados ilícitos o en los vueltos millonarios. La corrupción, en el sentido en que la entendemos, constituye un ataque directo a la riqueza común: la manera más nociva de atrofiar la vitalidad social. 

El crecimiento continuo de la población del segundo y el tercer cordón del conurbano -que sumó 1 millón 300 mil habitantes entre 2001 y 2010- ha contribuido con el desembarco masivo de vehículos que colapsa las autopistas y sobrecarga de tensiones el ambiente. Es cierto que en todas las grandes metrópolis se constata un fuerte incremento poblacional, pero en comparación con Brasil la Argentina está bastante más abroquelada. Mientras que hoy la provincia de Buenos Aires –con más de 15 millones y medio de habitantes- representa casi el 39% de la población total, San Pablo –con más de 41 millones- aloja al 21,63% de los brasileros. Y si el Gran San Pablo alberga al 47% de ese Estado, en el Gran Buenos Aires se apiña el 63,4% de la provincia.

El tránsito expresa, en la superficie del roce cotidiano, cambios sociales profundos que se consolidan por lo bajo y brotan como nuevas costumbres en el ámbito privado. Mientras el Censo de 1980 registró que en la Ciudad de Buenos Aires el 16,5% de los hogares eran unipersonales, la Dirección General de Estadísticas porteña estableció que en 2010 la cifra ya había ascendido a 30,4%, y en algunos barrios alcanza hasta el 40%. Según el Centro Tecnológico de Transporte y Tránsito (C3T) de la UTN, “el aumento en la proporción (y cantidad) de hogares unipersonales aumenta la tasa de motorización, ya que las personas que forman parte de un mismo hogar tienen la capacidad de compartir un automóvil”.

El récord de ventas de coches sugiere que el ciclo actual allana el camino para el vehículo propio de las mayorías, mientras el acceso a la propiedad inmobiliaria sigue siendo una quimera. Aun así, los 10 millones 600 mil personas que en menos de dos meses hicieron proezas en busca de una tarjeta Sube dejan en evidencia que el transporte público es una necesidad que no pasa de moda. 420 millones de viajes en trenes urbanos y 1700 millones de desplazamientos en colectivo cada año: un febril ida y vuelta entre Capital y Conurbano que confirma hasta qué punto todo esfuerzo por fijar fronteras entre jurisdicciones a primera vista es reaccionario y, en su esencia, es al pedo.

El relojito exportador

El sistema de transporte nacional se organiza en base a dos rubros principales: el traslado de pasajeros de corta distancia y la carga de mercancías de larga distancia. Lo demás puede tener un impacto coyuntural pero por lo general no mueve el amperímetro ni de funcionarios ni de empresarios ni de especialistas.

La relación asimétrica entre ambos rubros sugiere que la vida de las mayorías y el modelo de país instrumentado corren por carriles divorciados. El mundo de los commodities se moderniza y gana en eficiencia, mientras el transporte urbano carece de perspectiva y de horizonte.

Cuando la clase dirigente piensa, lo que se pregunta es qué hacer para poner en la puerta de salida los 160 millones de toneladas de granos que se prevén para 2020. La soja y el oro demandan un salto en la logística que permita disminuir los tiempos de entrega en puerto y ganar en competitividad. La inserción de la economía argentina en el comercio global presiona sobre los sistemas de transporte y la infraestructura, orientando los flujos hacia el exterior, muchas veces en detrimento de un ensamble productivo intrarregional.

La primacía, como en las ciudades, es de la red vial. Los camiones transportan el 94% de las mercaderías, mientras el tren no llega al 5%. El sistema de carreteras posee 70 mil kilómetros de extensión y la red ferroviaria cuenta apenas con 20 mil. Pero la hegemonía del transporte carretero, contra lo que suponen los nostálgicos cultores del ferrocarril, no se debe a ninguna conspiración antinacional sino que es el resultado necesario del modelo industrial de desarrollo (por eso los grandes cordones fabriles del siglo pasado se ubicaron en torno a las autopistas y en las cercanías de los centros urbanos).

Paradójicamente, el tren de carga es una logística especialmente apropiada para el trajín de los commodities.

Mientras hacia la izquierda la preocupación tiende a ser el transporte público, hacia la derecha se diseñan los trazos gruesos de la logística integral. Son lenguajes que no se tocan y casi no tienen palabras en común. Estas dos esferas hablan de un país hecho desde arriba, por una élite que conoce de planos pero no de territorios colectivos. Y la prioridad parece ser sacar las cosas lo más rápido que se pueda hacia el mercado mundial, mientras los cosos esperan (y desesperan) en los andenes.