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radiografía del avión amarillo
Cada vez son más frecuentes los conflictos en aeropuertos que provocan retrasos y cancelaciones de vuelos. Los gremios reclaman mejoras salariales y cuestionan la política aerocomercial del gobierno, mientras el Presidente amenaza con castigar a la empresa aérea de bandera. Pero la discusión de fondo tiene que ver con la tentativa de desregular el mercado y abrir el juego a las empresas low cost. Lo que sigue es una radiografía de Flybondi, el ariete de esta estrategia.
Fotografía: Rocío Barbenza
20 de Noviembre de 2018

 

Cuentan que por las oficinas de FlyBondi, ubicadas en Recoleta, se pasea un perro. Es un labrador marrón adorable que nació en Inglaterra en 2014. Llegó a Argentina junto a Julian Cook, su dueño. Se llama Nelson y ocupa el cargo de jefe de Soporte Emocional, según explica su web.

En homenaje al can, Nelson también es el nombre de un avión de Flybondi, un Boeing 737 Next Generation, que tiene quince años de edad. Antes de mudarse a Argentina, voló entre 2005 y 2012 para Ryanair, la low cost más extendida de Europa. Luego, fue parte de la flota de Nok Air de Tailandia. El 14 de agosto de 2018 Nelson decidió no bajar sus flaps en un vuelo que había partido de Iguazú y pretendía llegar a Mendoza. Su comandante logró aterrizarlo en Córdoba, tras dos intentos fallidos de aproximación a la pista del aeropuerto Taravella. Fue la tercera vez en ocho meses que Nelson dio muestras de que algo andaba mal: el vuelo inaugural de FlyBondi, el 23 de enero, duró sólo doce minutos porque las luces del tablero de control se encendieron como un árbol de Navidad y la prudencia obligó a devolver a tierra a las 141 almas que transportaba entre pasajeros y tripulación.

Nadia es tripulante de cabina. Trabajó en FlyBondi durante ocho meses, hasta que el 29 de octubre de 2018 la empresa la despidió. “El día que me echaron me había reunido con mi jefa -Cristina Kitty Iglesias, jefa de tripulaciones, sobreviviente al accidente de LAPA en 1999- pero no me dijo nada. Cuando llegué a mi casa tenía el telegrama de despido.” Se había afiliado hacía muy poco al sindicato de Aeronavegantes junto a varios de sus pares. El motivo principal de su adhesión al gremio fue la falta de respuesta de la empresa ante los reiterados problemas de inseguridad aérea y la falta de consistencia en los procedimientos logísticos.

Lo que Nadia y sus compañeras de trabajo pronto comprendieron en carne propia es que bajar los costos operativos implica precarizarlas a ellas y poner en riesgo a los pasajeros. Por eso las presionaban a afiliarse al Sindicato de Trabajadores Dependientes de las Áreas denominadas de Bajo Costo del Interior del país (una sigla imposible de pronunciar), organización gremial íntimamente ligada a la empresa y que cuenta con la venia del ministro de Transporte Guillermo Dietrich y el eyectado titular de Trabajo, Jorge Triaca. Tal es el corralito para que los tradicionales sindicatos aeronáuticos no ingresen, que según algunas empleadas la ficha de afiliación viene junto a la firma del contrato laboral.

Una comunicación interna de la empresa cuando ya Nadia había recibido su telegrama, el despido ya había llegado a las asambleas de laburantes y luego saltó a los medios de comunicación, explica que la razón oficial de su “desvinculación” reside en “injustificados y numerosos incumplimientos” que no se especifican. Según Nadia, a ella solo la notificaron de un error en el uso del uniforme y una llegada diez minutos tarde.

Lo que sigue es un intento de comprender por qué en FlyBondi quieren tanto a las mascotas y tratan tan mal a las personas.

humo en el aire

La prehistoria de FlyBondi se remonta al año 2008. Por ese entonces el empresario argentino Gastón Parisier contactó a Julian Cook –emprendedor suizo del rubro aeronáutico, hijo de un banquero inglés- para proponerle un sueño: fundar una aerolínea low cost en Argentina. El proyecto fue presentado a Ricardo Jaime, quien lo rechazó de cuajo. El tiempo pasó, hasta que Cook vio por televisión la asunción de Mauricio Macri como presidente en diciembre de 2015 y sintió que había llegado la hora. Para marzo de 2016 ya residía en el país. Lo trajo a Nelson.

En su currículum, Cook cuenta con estudios en la London School of Economics y la Universidad de Columbia. En lo aeronáutico resalta la fundación en 2003 de Baboo, una low cost suiza que quebró en 2010. Baboo tenía al argentino Martín Varsavsky en su nómina de directorio, quien también estuvo en la mesa principal de Southern Winds. Antes de FlyBondi, Julian Cook ya conocía estas latitudes: él mismo estuvo vinculado a la empresa que se hizo célebre por el caso de las narcovalijas.

FlyBondi S. A. es constituida el 24 de junio de 2016, al calor de una de las promesas de campaña de Cambiemos: democratizar” el transporte aéreo en Argentina. En su primer directorio figuran el ciudadano francés Richard Guy Gluzman y el propulsor Gastón Parisier. ¿Quiénes son? Parisier tiene apenas 32 años y fue fundador de Bigbox S. A., una firma de regalos empresariales que posee una rama de venta de paquetes turísticos. Gluzman está estrechamente asociado al banco Supervielle y es socio de una red variopinta de empresas. Pero además se lo vincula a Mario Quintana, el ex ministro coordinador, a través del Grupo Pegasus. Ambos habrían sido vicepresidentes del fondo de inversión para la misma época y comparten participación en otras firmas anexas.

Sigamos. Todavía faltan diez meses para que Julian Cook figure por escrito en la nómina de FlyBondi, a pesar de que todo ese tiempo será su vocero y en los medios aparezca desde el inicio como su CEO. Esos meses de génesis emprendedora son un laberinto de recambios, entradas y salidas en la conducción de la empresa, que para ser exactos se convierte en dos razones sociales: a partir de septiembre de 2016 la aerolínea se desmembra en FlyBondi S. A. y FB Líneas Aéreas S. A., que hasta la actualidad es la que emplea a las tripulaciones. Quizás el mejor modo de ilustrar la evolución en la composición de su mesa directiva sea observando un hormiguero al que acabamos de pisar: individuos que corren en todas direcciones sin sentido aparente.

Al ser consultado por crisis, el investigador del Centro de Estudios para la Integración Financiera (CINFIN) Pedro Biscay, opinó: “Cuando las permutas son tan permanentes, casi una rotación como en este caso, lo que puede advertirse es una estrategia consistente en romper el centro de imputación normativo, a través del desmembramiento o la fragmentación de la identidad societaria y por lo tanto de la responsabilidad penal. Habría que analizar si esta fragmentación se corresponde con los contratos firmados por la empresa con proveedores y bancos, además del vínculo con los empleados y su situación impositiva. Las estrategias utilizadas para enredar las responsabilidades legales son tres: rotación en los directorios y en la composición accionaria, creación de nuevas razones sociales y cambios en los domicilios fiscales”.

Como las hormigas, la crew de Julian Cook trabajó sin pausa e hizo el lobby necesario para que las cosas sucedieran. Apalancado por un equipo de síndicos y abogados provisto por los exclusivos estudios jurídicos M&M Bomchil y Tanoira Cassage, más el aliento permanente de los funcionarios estatales, la aerolínea agachó la cabeza y se preparó para llevarse puesto lo que se le pusiera enfrente.

 

superficies de sustentación

Casi lo primero que dijo FlyBondi fue que no había llegado al país para sacarle pasajeros a Aerolíneas Argentinas ni a las líneas aéreas ya establecidas. Tampoco a los colectivos de larga distancia. La movida era crear un tipo de viajero nuevo. Por ejemplo, el que va a Bariloche por el fin de semana y antes no viajaba porque era muy caro el avión, mientras que por tierra no les daban los tiempos para hacer el ida y vuelta.

El augurio optimista de Julian Cook aseguraba que si en 2016 volaban 10 millones de pasajeros al año, pronto podían llegar a volar 30 millones. “La revolución de los aviones”, decía Dietrich y le brillaban los ojos. Leyendo cifras del Ministerio de Transporte, la cantidad de pasajeros que tomaron vuelos de cabotaje entre enero y octubre de 2016 fue de 9.161.000; para el mismo período de 2017 ascendieron a 10.611.000 mientras que durante los primeros diez meses de 2018, con Flybondi en funcionamiento, la cifra fue de 11.864.000. Y la tendencia es el amesetamiento.

Pero la clave del negocio aerocomercial está en la ocupación de asientos: suele decirse que el 80% es el número mágico para triunfar. Las estadísticas, en su primer año de vida, no son muy alentadoras para FlyBondi: hasta octubre de 2018 no logró nunca superar el 69%, a pesar de los precios agresivos. Aerolíneas Argentinas a veces sí logra llenar ocho de cada diez asientos y en un volumen mucho mayor de pasajeros. LATAM es la más estable a pesar de la evidente caída en la actividad durante este año (la cantidad de pasajeros internacionales cayó un 7%). Sin embargo, Flybondi capturó rápidamente una cuota del 6% del mercado de cabotaje. Según el geógrafo especializado en políticas aerocomerciales Gustavo Lipovich, consultado para este artículo, la cantidad de pasajeros transportados por el grupo Aerolíneas cayó un 9%.

En otro tipo de estimaciones, Cook prometió que mientras el costo por kilómetro recorrido de un avión de Aerolíneas Argentinas es de 8 centavos de dólar, ellos llevarían ese valor a 4 centavos por km. El ahorro respondería a la inteligencia y garra empresarial, que permitiría ser más eficaz para eliminar la grasa que entorpece los circuitos. Pero en la práctica el principal activo de Flybondi consiste en una serie de prerrogativas: exenciones estatales provistas por los gobiernos provinciales; el apoyo del Gobierno Nacional para que la empresa cuente con aeropuerto propio en El Palomar, pese a la oposición de los vecinos; el relajamiento de los controles de seguridad aérea; y la negativa a aceptar la agremiación legítima de los trabajadores.

Lipovich considera que el quid de las empresas low cost como FlyBondi no es tanto bajar los precios de los pasajes, sino reducir los costos de la actividad. Los ejemplos en el mundo son variados y en la mayoría lo que termina sucediendo es que las empresas tradicionales toman elementos de low cost para bajar los costos; mientras que las low cost, una vez conseguida su cuota de mercado, asumen rasgos convencionales. El resultado final es una reducción de los costos en la industria a nivel general. Y el precio de los pasajes está determinado por múltiples factores y no solo por la reducción de sus costos.

La pregunta del millón es quién financia las pérdidas operativas de Flybondi. Solamente los costos del leasing por los aviones que opera y lo utilizado en combustible suponen una inversión difícil de recuperar, especialmente en un contexto de devaluación galopante e insumos dolarizados.

Pero la trama societaria es otro dato difícil de rastrear. Voceros de la empresa anunciaron a comienzos de agosto de 2017 la participación de un fondo de inversión llamado Cartesian Capital Group, especializado en la construcción de “empresas inteligentes” en mercados emergentes. Otro hilo del que es posible tirar termina en Yamasa Co. Limited, fondo de inversión que animan Michael Cawley, ex jefe de operaciones de Ryanair, y Montie Brewer, ex CEO de Air Canada.

El aguante no sólo es internacional. La compañía acordó con el gobierno provincial del cordobés Juan Schiaretti una reducción a la mitad de la alícuota de Ingresos Brutos sobre la tasa de aviación hasta 2020. Acuerdos similares se replicaron en Corrientes, Jujuy, Misiones y la ciudad de Bariloche. También la recién aterrizada Norwegian se beneficia con el trato preferencial del cordobesismo.

Pero el tiempo corre y los números no cierran. Por eso FlyBondi precisa comenzar a operar las rutas regionales –a países limítrofes- para que sus precios de dumping al menos estén valuados en dólares. El martes 13 de noviembre el Boletín Oficial trajo buenas noticias al respecto: la Administración Nacional de la Aviación Civil y el Ministerio de Transporte fueron instruidas por un decreto presidencial para inducir las condiciones técnicas en El Palomar que permitan habilitarlo como aeropuerto internacional. Todavía hay quienes recuerdan la promesa inicial de Julian Cook en el pedido de habilitación para comenzar a operar desde la pista de la Brigada Aérea: 30 millones de dólares en inversión para acondicionar la plataforma y la terminal comercial. Hasta el momento, el ministerio de Transporte puso cada peso. Estos reajustes en el negocio quizás estuvieron en el temario de la reunión que tuvieron Cook y los accionistas de Flybondi con el presidente Macri el último 13 de junio, entre medio de las corridas bancarias que modificaron el esquema macroeconómico nacional.

atr sin art

El apunamiento o hipoxia es algo común entre quienes no estén acostumbrados a vivir por encima de los 1500 metros de altura sobre el nivel del mar. Los audaces pilotos de principios del siglo pasado descubrieron lo desapacible del desafío a la gravedad desmayándose sobre la palanca de mando. Pero el premio por subir y subir es, además de poético, estratégico: arriba de los 2500 metros no hay vientos ni tormentas, lo cual hace los vuelos más estables y veloces. Para eso fue desarrollada la presurización de las cabinas: las puertas se cierran de forma tan hermética que podemos respirar con normalidad sin importar cuán encima de las nubes estemos.

El sábado 17 de noviembre, Arturo debió tirarse de cabeza hacia el suelo. Arturo es el Boeing 737-800 patente LV-HFR de FlyBondi, un trotamundos de las low cost mundiales. En medio de un vuelo que unía Iguazú con El Palomar, las famosas máscaras amarillas de oxígeno quedaron colgando frente a los rostros de pasajeros y tripulantes: el avión se estaba despresurizando, el aire en la cabina escapaba por algún lado. El comandante Raúl Buteler bajó a Arturo de 35 mil a 10 mil pies en tres minutos, hasta la zona donde todos y todas pudieran respirar y así continuó hasta llegar a su destino. La noticia apenas circuló más allá de las redes sociales.

 

Trabajadores de tierra y tripulantes vienen denunciando hace meses que el Boeing LV-HFR tiene un grosero parche en su cola, justo debajo del empenaje vertical, ese alerón al final de casi todo lo que vuela. Aunque no hay datos oficiales, la grieta en el fuselaje evidencia que en algún momento no lejano el avión sufrió lo que se conoce como “tail strike”, un golpe al momento del despegue o el aterrizaje. Circula un video anónimo en el que técnicos de FlyBondi pintan el parche con un rociador de pintura amarilla. Arturo ya tiene nuevos vuelos programados.

Según un técnico que trabajó como contratista con FlyBondi en un aeropuerto del interior, quien prefiere mantener el anonimato, hace unas semanas le avisaron algo que le parece “una locura”: la empresa ya no va a contratar servicios de mecánicos externos y solucionará el problema con gente sin habilitación que se da maña para, por ejemplo, emparchar un fuselaje agrietado.

Un día antes del forzoso descenso de emergencia, crisis se comunicó con Tomás Inchausti, titular de la ANAC, organismo encargado de fiscalizar la aptitud operativa de todo lo relacionado con volar en Argentina. Con tono entusiasta, Inchausti afirmó que FlyBondi cumple con todos los requisitos para volar, remarcando que es la aerolínea más inspeccionada en lo que va del año, con 25 procedimientos sobre su flota de cinco aviones. Al consultarle sobre las denuncias por parte de trabajadores de la ANAC sobre desinversión y también el desligamiento de algunas responsabilidades de control, respondió con una catarata de datos sobre las inversiones en el sector aeronáutico desarrolladas por el gobierno nacional. El contraste entre los empleados de carrera del organismo y el funcionario político es tal que parecen vivir en dos países distintos.

Entretanto, el día a día para quienes trabajan de volar en FlyBondi parece ponerse más y más peligroso. Tanto Nadia como varias de sus compañeras comentan que las otitis son constantes entre quienes se ganan el pan en estos bondis voladores, debido a la presurización defectuosa. La empresa no tiene registro escrito de los protocolos o pautas que deben seguirse en cada vuelo, y recomiendan a las tripulaciones que elaboren sus propios manuales de seguridad. Los eventos fuera de lo común son casi una constante: un relevamiento llevado adelante por quienes ahí trabajan detectó decenas de pérdidas de líquido hidráulico, puertas que silban, unidades de potencia auxiliar que no funcionan, sistemas de alerta por colisión que no encienden. En una solicitud de información realizada hace pocos días por Fernando Pino Solanas ante el Senado sobre el mercado de las low cost, se afirma que el 17% de los vuelos de FlyBondi en lo que va del año han sido cancelados.

Los afiliados y afiliadas a Aeronavegantes relatan que el puntapié para elegir el sindicato de actividad fue la sensación de desprotección: “La empresa se maneja así y si no te gusta, adiós. Se jactan de que te están dando la posibilidad de volar, que tenés que estar agradecido porque te dieron trabajo”.  

“Nunca cobré más de 20 mil pesos en todos los meses que trabajé –cuenta Nadia. Tuvimos un aumento del 13% y después del 24% pero el sueldo seguía siendo bajísimo. De viáticos te dan $281 que corresponden a comida y transporte, ahora serán $300 con el aumento. Con eso tenés que ir de tu casa a El Palomar, pagarte la comida, y volver. A excepción de los pilotos, la mayoría apela a las horas extras para completar un salario digno, pero no en todos los casos les son asignadas. El básico es 14 mil pesos, más 5 mil por el aeropuerto. A partir de ahí sumás 400 pesos por hora extra cuando hacés más de 45 y porcentaje de venta a bordo. Nunca cobré más de $300 por mes de comisión por las ventas”.

 

poner el cuerpo

Volar es un ejercicio cada vez más cotidiano a la vez que extremadamente peligroso y difícil. Si los vuelos comerciales son en promedio muchísimo más seguros que subirse a un colectivo o andar en bicicleta, es porque la experiencia acumulada de más de cien años de aviación mundial impuso una serie de reglamentaciones casi inamovibles para lograr ese particular anhelo de no morir al viajar sobre la superficie terrestre. La candidez emprendedora con que FlyBondi expone a sus pasajeros y empleados denota una preocupante fusión entre dos acepciones de la palabra riesgo: un modelo de negocios agresivo desde los números y temerario en sus condiciones de seguridad, que avanza y avanza a pesar de las advertencias. El copioso apoyo nacional, provincial y municipal –los intendentes de Morón y 3 de Febrero, Tagliaferro y Valenzuela, han hecho mucho para que El Palomar no sea clausurado– indica que algo del espíritu empresarial que FlyBondi expresa seduce a funcionarios e ilusiona a los Indianas Jones del mercado financiero que revolotean el país amarillo.

FlyBondi tal vez esté cumpliendo el mandato sacrificial que tanto pide Macri a los empresarios, esos que por ahora no le devolvieron nunca una pelota al pie. Forma el scrum y enfila derecho contra los mentados “privilegios” del mundo laboral. Si le sale, si sobrevive, si volar es más barato que comer pizza, si obligan al resto del mercado aeronáutico a lowcostearse (como ya ocurre en Europa y EEUU), y si prepara el ambiente de negocios para que arriben aerolíneas como Norwegian y las que vengan detrás, tal vez la tarea esté cumplida. Es el capitalismo a cara de perro.

(Este texto fue publicado conjuntamente con La Nación Trabajadora)

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